Pengiriman cenderung menjadi kitaran, walaupun tidak semua bentuk pengangkutan dipengaruhi sama. Selepas tahun 2015 bencana, pembawa pukal kekal dalam kemerosotan yang tidak pernah berlaku sebelum ini dan kontena hanya sedikit lebih baik. Tankers menghadapi keseimbangan antara keseimbangan petrol dan pengangkutan yang semakin sukar, tetapi, sekurang-kurangnya, mereka tidak duduk kosong dalam jumlah besar. Dengan keadaan ekonomi yang menentangnya, beberapa penganalisis yakin mengenai prospek penghantaran pada tahun 2016.
Pembawa Bulk
Pengangkut besar memukul ribut sempurna sempurna pada tahun 2015, dan keadaan tidak dijangka meningkat dengan cepat. "Ini adalah yang paling buruk yang pernah kita lihat pada masa ini, " kata Kaushik Neogy, pengurus perkhidmatan komersial Wallem yang berpusat di Hong Kong. "Buku pesanan yang besar, perlambatan China, penghujung pelonggaran kuantitatif, mengintai krisis kewangan Eropah, harga minyak dan komoditi."
"Ini adalah yang paling buruk yang pernah saya lihat dalam kerjaya saya, " kata Tim Huxley, Ketua Pegawai Eksekutif Wah Kwong Maritime Transport Holdings. "Bagi industri pengangkut pukal, ini akan menjadi tahun yang suram dan tahun depan tidak akan menjadi lebih baik."
Kelembapan China merosakkan pasaran pembawa pukal pada tahun 2015. Selama hampir sedekad, aktiviti perindustrian yang banyak subsidi dari China telah memicu pembelian pukal secara besar-besaran, terutamanya dalam batubara, keluli dan bijih besi. Pelaburan dalam infrastruktur Cina menuntut import besar komoditi ini untuk menampung projek bangunan kerajaan. Walau bagaimanapun, selepas membina gelembung bangunan pada tahun 2015, China dijangka mengurangkan penggunaannya.
Memasuki Januari 2016, import China jatuh untuk 13 bulan berturut-turut dan menurun sebanyak lebih daripada 20% antara 2014 dan 2015. Pengiriman besar akan menjadi salah satu daripada banyak industri yang terjejas di seluruh dunia. Kebanyakan pakar mencari kelemahan yang berterusan pada masa hadapan. Indeks kargo laut utama Baltik Exchange, yang mencatatkan kadar untuk penghantaran komoditi pukal kering, mencecah paras terendah sepanjang bulan Disember 2015.
"Kami menjangkakan bahawa tahun 2016 akan menjadi tahun yang lebih buruk daripada sejarah rendah pada tahun 2015, " kata laporan tahunan JP Morgan yang bertajuk "Pengiriman Bulk Kering Antarabangsa - Memulakan Perlancongan Industri Pengeringan Bulk Kering."
Kontena
Kontena tidak menguntungkan setiap tahun antara 2009 dan 2014, setiap syarikat penyelidikan pasaran McKinsey & Company, dan 2015 lebih teruk lagi. Pembawa pukal menerima banyak perhatian utama kerana mereka membawa komoditi utama seperti keluli dan besi, tetapi pembelian dan kadar penghantaran kontena dapat dikatakan lebih menunjukkan keadaan ekonomi yang lebih luas.
Indeks Kontena Terbenam China, yang merupakan petunjuk utama permintaan kontena, mencecah 744.44 pada bulan Oktober 2015. Ini mewakili rendah sepanjang masa baru untuk indeks dan tanda kelembutan yang jelas dalam permintaan barangan boleh dibaca. Adalah mungkin bahawa seret pada indeks itu dapat didorong oleh pelimpahan kapal-kapal tambahan, dengan itu menurunkan harga yang dikenakan setiap kontena; Walau bagaimanapun, ini adalah kesimpulan yang sangat tidak realistik dalam kes ini, kerana laporan daripada pelabuhan utama mencadangkan sebanyak satu pertiga daripada semua bekas kosong.
Jurnal Wall Street meratapi kesan kelembapan China terhadap pengeksport AS, menunjukkan bahawa "penghantaran bekas kosong dari Amerika Syarikat melonjak tahun ini." Ternyata rakan import utama, terutamanya China, menuntut lebih sedikit produk pertanian Amerika, barangan pengguna mewah, logam bekas dan kertas industri.
Tankers
Segmen perkapalan tidak begitu kuat pada tahun 2015, walaupun kapal tangki besar, terutamanya kapal tangki minyak dari Amerika Utara, adalah yang terbaik daripada sekumpulan yang buruk. Harga minyak mentah yang rendah bermakna lebih banyak pesanan minyak, dan kapal tangki boleh berfungsi sebagai pengangkutan dan simpanan untuk lebihan minyak. Walaupun barangan pukal kering, keluli, besi, dan lain-lain, mengambil perlambatan China sangat buruk, kapal tangki minyak besar tidak mengalami kejatuhan yang sama.
Tankers yang mengangkut minyak menyaksikan pendapatan tinggi pada tahun 2015. Permintaan untuk minyak murah adalah kukuh, dan pengguna membeli lebih banyak minyak daripada yang boleh digunakan; ini bermakna banyak kapal tangki bertindak sebagai bekas penyimpanan luar pesisir de facto. Menurut data CNBC 2015, permintaan untuk tangki minyak "dan kadar yang mereka perintah telah melonjak ke paras tertinggi sejak 2008."
Dr. Edward Morse, pengarah urusan dan ketua penyelidikan komoditi global untuk Citigroup, Inc. (NYSE: C), percaya kadar carter jangka panjang dan nilai kapal harus tetap "lemah" untuk kapal tangki bukan minyak pada tahun 2016. Dia menunjuk kepada kekurangan minat pelabur, yang menimbulkan masalah kecairan bagi urus niaga kapal tangki, dan margin merosot dari pasaran global yang dilanda penawaran yang berlebihan.
Satu lagi subsektor pasaran kapal tangki dilakukan dengan mengagumkan pada 2015: kapal tangki kimia. Menurut Drewry Shipping Consultants Ltd, sebuah kumpulan perundingan perkapalan global, produk petroleum bersih (CPP) dan pesanan perdagangan khusus yang dihantar ke pasaran Afrika yang semakin meningkat adalah permintaan kapal tangki kimia.
Pada bulan Ogos 2015, Drewry telah menerbitkan laporan yang menunjukkan jika "buku pesanan tetap tinggi" cukup mungkin kapal-kapal Asia harus "membawa kapal kembali ke perdagangan kimia." Menurut Drewry Chemical Tanker Freight Index, permintaan pada separuh kedua tahun 2015 mencapai puncak empat tahun.
Ekonomi Perkapalan
Banyak faktor pemboleh ubah ke dalam prestasi pasaran perkapalan global, yang paling jelas adalah pembekalan perdagangan antarabangsa. Import dan eksport sering diangkut ke seluruh badan besar air dalam tangki, pembawa pukal dan bekas; ini adalah kapal-kapal besar dan kadang-kadang kompleks yang perlu dibiayai, dibina, dikendalikan, diperbaiki dan dikekalkan, dikontrakkan, dikawal selia, dilindungi, dilindungi, diperiksa dan bekerjasama dengan pihak berkuasa pelabuhan.
Syarikat-syarikat perkapalan dan kerajaan-kerajaan yang sering mereka terikat sangat memerlukan banyak pelaburan untuk membina dan menguangkan wang tunai untuk pemeliharaan. Kapal dibiayai seperti mana-mana pembinaan besar-besaran lain, yang bermaksud pasaran modal adalah komponen kritikal juga. Pelabur menjauhkan diri daripada penghantaran pada tahun 2015, meletakkan tekanan pada pembuat kapal dan syarikat pengangkutan.
Peningkatan sentimen perdagangan nasionalis dan anti-bebas di Amerika Syarikat membantah beberapa kesalahan. Dengan tahun pilihan raya pada 2016, prospek kenaikan tarif ke atas import boleh mencetuskan kejutan kepada lalu lintas penghantaran. Perdagangan dunia terhenti dengan cara yang signifikan pada tahun 2015, yang bermaksud pasaran perkapalan antarabangsa terhenti dengannya. Kadar kapal mula perlahan dengan ketara pada akhir 2014. Pergerakan menurun enggan mereda sepanjang tahun, diserang oleh krisis China pada bulan Julai dan Ogos 2015.
Menambah tekanan ke hadapan kos, International Chamber of Shipping (ICS) berjanji sokongannya untuk mengurangkan pelepasan CO2 pada akhir 2015 semasa Persidangan Perubahan Iklim Pertubuhan Bangsa-Bangsa. ICS menunjukkan ia akan menekan Pertubuhan Maritim Antarabangsa (IMO) untuk membangunkan teknologi baru dan mengurangkan "CO2 per tan metrik 50% menjelang tahun 2050." ICS mengakui ahli-ahlinya akan "mencerna implikasi penuh perjanjian UNFCCC akhir" kerana perubahan ekonomi perkapalan global.
